O caos urbano: poluição, congestionamentos

O caos urbano: poluição, congestionamentos, saúde agredida e alterações no clima do planeta, travestido de "status" e "qualidade de vida".

  

 

  Em  200, Os 6,0 bilhões de habitantes do planeta dispõem, hoje, de 800 milhões de veículos motorizados e, a perspectiva para 2030, é de 1 bilhão de automóveis. Estes números trazem grandes preocupações para os habitantes das grandes cidades, de longe os mais afetados pelos efeitos da poluição do ar, da ocupação pela malha viária de cada vez mais espaço habitável, o que resulta em altos e cada vez mais insuportáveis níveis de ruído e congestionamentos.

Os efeitos do uso maciço de automóveis vão além das cidades. Em termos globais, a principal conseqüência gerada pelos poluentes automotivos é o aquecimento da atmosfera. O IPCC, órgão científico da ONU, tem advertido que, se as emissões de gases estufa continuarem no ritmo atual, a temperatura média global do planeta estará, antes do final do próximo século, 4oC acima da encontrada no período pré-industrial, o que trará fortes mudanças climáticas - intensificando fenômenos já encontrados em algumas regiões, como secas ou fortes chuvas, furacões, maremotos - e elevará o nível do mar, pela expansão térmica da água dos oceanos e pelo degelo parcial das calotas polares, o que é preocupante para países com grandes áreas de altitude próxima ao nível do mar.

Dentro das cidades, em todo o mundo, pelo menos 50% - e em muitos casos muito mais - da poluição do ar é de origem veicular. Cada automóvel emite um coquetel de mais de 1.000 poluentes diferentes, afetando as pessoas e o meio ambiente nas áreas urbanas. O conjunto dos veículos constitui-se no maior emissor de dióxido de carbono, compostos orgânicos voláteis, óxidos de nitrogênio, monóxido de carbono, partículas inaláveis e clorofluorcarbonos.

 

Estudos epidemiológicos têm apontado três repercussões principais associadas à poluição ambiental:

aumento da mortalidade geral, da incidência de doenças cárdio-vasculares e de doenças respiratórias e aumentos da morbidade e da mortalidade correlacionados com vários poluentes de origem automotiva, principalmente partículas inaláveis, óxidos de nitrogênio e o ozônio.

 

Além dos desastrosos impactos à saúde, a invasão maciça das cidades pelos carros tem fortes impactos na qualidade de vida das populações. Los Angeles é, provavelmente, o melhor exemplo de cidade totalmente dominada pelos carros, com 55% de sua superfície ocupada por pistas de alta velocidade e inúmeros estacionamentos, onde os não motoristas são socialmente marginalizados e os motoristas gastam em média 7 anos de suas vidas presos em congestionamentos.

Embora a situação possa ser considerada relativamente melhor nas cidades da Europa ocidental, no antigo bloco comunista e no terceiro mundo não há razões para alívio. Todos estes países dirigem-se para o caos do trânsito e da qualidade do ar.

 

São Paulo: situação crítica e insuportável

 

A situação ambiental de São Paulo em termos de qualidade do ar, em razão da frota de veículos, é insuportavelmente crítica e tende irreversivelmente, a agravar-se nos próximos anos.

 

A frota de São Paulo já se aproxima de 6 milhões de veículos e tem crescido à taxa de 6% ao ano: são mais de 300.000 novos veículos por ano, quase 1.500 por dia útil. O efeito deste crescimento tem implicações enormes sobre a poluição pois, além do aumento do consumo de combustível - e das emissões de poluentes - trazido por cada novo veículo, os congestionamentos são incrementados, o que aumenta as emissões de todos os outros. Mesmo com todas as obras viárias realizadas na cidade, a velocidade média nos principais corredores de trânsito diminuiu de 28 km/h em 1984 para 20 km/h em 1994 e só tem decrescido de lá para cá.

 

A região metropolitana de São Paulo é castigada pela emissão anual de 1,9 milhões de toneladas de monóxido de carbono, 430 mil de hidrocarbonetos, 450 mil de óxidos de nitrogênio, 130 mil de óxidos de enxofre e 95 de material particulado, entre outros poluentes. Os principais responsáveis são os veículos de transporte urbano: os automóveis emitem 67% do monóxido de carbono e 73 % dos hidrocarbonetos, enquanto os caminhões e ônibus diesel são responsáveis por 82 % dos óxidos de nitrogênio, 60 % dos óxidos de enxofre, e 31 % do material particulado.

 

Devido a estas emissões, a atmosfera encontra-se saturada, com episódios críticos de poluição do ar durante todo o ano. Em 1994, 10% dos dias apresentaram qualidade do ar entre inadequada e má (concentrações acima de 150 mg/m3) para as partículas inaláveis (PI), e 26 % dos dias inadequada para os NOx. Tais fatos são extremamente graves; a Universidade de São Paulo constatou incrementos de 13% na mortalidade de idosos e de 14% no número de internações de crianças menores de 13 anos devido a problemas respiratórios, com o aumento de 100 mg/m3 na concentração atmosférica de PI; foi encontrada, também, forte associação entre a mortalidade de crianças menores de 5 anos e a concentração atmosférica de NOx; estima-se que morram em São Paulo, por ano, cerca de 300 crianças com problemas correlacionados a este poluente, sendo que, nas semanas em que aumenta a concentração de NOx na atmosfera, podem morrer até 10 crianças. Outro dado importante: 2,1 % dos infartos do miocárdio em São Paulo são devidos à poluição atmosférica. Os efeitos da poluição na saúde são, ainda, mais perversos para a população de baixa renda que, por apresentar freqüentemente quadro de desnutrição, sofre quatro vezes mais os efeitos danosos da poluição do ar.

 

Resultado deste processo: a poluição do ar se torna cada vez mais crítica. O Greenpeace constatou que todas as avenidas da cidade têm concentrações elevadas de partículas inaláveis emitidas por motores diesel de ônibus e caminhões, que se assemelham às encontradas em São Paulo. Por seu lado, a Feema encontrou níveis de concentração de material particulado total duas vezes acima dos conservadores padrões de aceitabilidade da Organização Mundial da Saúde (OMS).

 

A cidade de São Paulo manifesta, portanto, todos os sintomas das grandes metrópoles mundiais enfermas de trânsito de automóveis, agravados pela condição de cidades carentes de infra-estrutura de transporte público urbano.

 

Uso do automóvel é subsidiado pela sociedade

 

Os custos sociais dos congestionamentos compreendem o consumo adicional de combustíveis, a perda de horas de trabalho, lazer e convívio familiar, os custos de expansão e manutenção da malha viária, os custos impingidos aos sistemas de saúde no atendimento a acidentados e vítimas de doenças advindas da poluição do ar e os custos gerados pelos ataques das substâncias poluentes a materiais e ao patrimônio arquitetônico.

 

Para São Paulo estima-se os custos dos congestionamentos, que já chegam a atingir 200 quilômetros de extensão, em cerca de 6 bilhões de dólares anuais. Os gastos com a expansão e manutenção da malha viária, de acordo com o orçamento municipal, giram em torno de 1 bilhão de dólares e os custos impingidos ao sistema de saúde, ainda não quantificados para esta cidade, devem ficar entre 220 milhões e 4 bilhões de dólares, faixa calculada a partir de comparações internacionais. Sem considerar os danos ao patrimônio arquitetônico, a soma dos custos sociais do uso do automóvel, para São Paulo, varia entre 7 e 11 bilhões de dólares, algo próximo de 7% do PIB da região. Mundo afora, estimativas indicam que o subsídio ao automóvel varia, como percentagem do PIB, de 2,5 % em alguns países em desenvolvimento, a 4,6 % na Europa e 12 % nos EUA.

 

Portanto, a sociedade gasta por ano em São Paulo - e não deve ser muito diferente no Rio de Janeiro - de 1,5 a 2,2 mil de dólares por veículo, gastos estes nem de longe cobertos pelas taxas pagas pelos usuários, como o IPVA e outros impostos embutidos nos preços dos combustíveis. Em termos per capta, cada cidadão de São Paulo contribui, em média e através de impostos diretos e indiretos, com algo entre 450 e 730 dólares por ano, para que a parcela da população detentora e usuária de automóveis possa dispor deste modo de transporte.

                                                                                    fonte:  http://www.nacidadesemmeucarro.org.br

                                                                               

                                        

TENTAR DEIXAR O CARRO UM DIA DA SEMANA EM CASA 

ALÉM DE FAZER UM BOM PASSEIO CONTRIBUI COM O MEIO 

AMBIENTE E FAZ BEM A SAÚDE    

Carros poluem o meio ambiente. Ocupam espaço. Fecham o tráfego. Dificultam a mobilidade. Estressam usuários. Consomem gasolina e óleo. Liberam gases do efeito estufa. Ocupam a cidade. Exigem infraestrutura pesada e de manutenção cara. Transportam em média apenas 1,7 pessoas/carro. E 1.500 pessoas/hora em cada faixa.

Ônibus poluem menos o meio ambiente. Ocupam menos espaço. Fecham o tráfego. Dificultam a mobilidade. Estressam os usuários. Consomem diesel. Liberam menos gases do efeito estufa. Não ocupam a cidade. Exigem infraestrutura pesada e de manutenção cara. Transportam em média 40 pessoas/veículo. E 15.000 pessoas/hora em cada faixa.
Bicicletas não poluem, não ocupam espaço, não fecham o tráfego, nãodificultam a mobilidade, desestressam os usuários, não consomem combustíveis fósseis nem liberam gases do efeito estufa, não ocupam a cidade. Não exigem infraestrutura especial nem de manutenção cara.Transportam 1 pessoa/veículo. E nem sei quantas por hora por faixa, mas com certeza mais que os carros!



Devemos ser ricos demais ou já começamos a gastar por conta do Pré-Sal, que anda na contramão do mundo. Enquanto o mundo anda para energias limpas, aqui estamos sugando petróleo da profundezas para manter carros e caminhões poluindo nossas cidades, nossas vidas, nossos filhos, nossos futuros.

Ubatuba vai participar vamos juntos...

Várias cidades do Brasil já estão organizando as atividades para a Jornada Brasil do DIA NA CIDADE SEM MEU CARRO.

CIDADES QUE ADERIRAM À JORNADA BRASIL DO DIA SEM CARRO:

Alfenas Alvorada  Americana Aracaju Araguari Araraquara Araxá Barbacena Belém Belo Horizonte Betim Blumenau Boa Esperança Brasília Cachoeirinha Camaçari BA Campinas Campo Grande Canela Capão da Canoa Capela de Santana Carazinho Catanduva Catuipe Caxias Caxias do Sul Contagem Coronel Pilar Criciúma Cuiabá	Curitiba Divinópolis Dois Irmãos Dourados Doutor Maurício Cardoso Estância Velha Esteio Feliz Florianópolis Fortaleza Garibaldi Garopaba Goiânia Governador Valadares Gravataí Guaíba Guarulhos Iconha Imbé Imigrante Itaúna Itabuna Ivoti João Pessoa Jaraguá do Sul Joinville Juiz de Fora Lavras Limeira Londrina Macapá Maceió Mairiporã	Manaus Marau Mariana Maringá Marquês de Souza Monte Carmelo Montes Claros Muitos Capões Natal Niterói Nossa Senhora do Socorro Nova Bréscia Nova Friburgo Novo Hamburgo Osório Ouro Preto Pará de Minas Passo Fundo Pelotas Piracicaba Poço de Caldas Portão Porto Alegre Quatis - RJ	Recife Resende Ribeirão Preto Rio Branco Rio de Janeiro Rio do Sul Rio Grande Salvador Santa Cruz do Sul Santa Luzia Santa Maria Santa Rosa Santo André Santo Antônio das Missões Santos Sapiranga São Carlos São Francisco de Assis	São José do Rio Preto São José dos Campos São Leopoldo São Luís São Paulo Sobradinho Taquara Teófilo Otoni Teresina Tiradentes do Sul Três Corações Triunfo Tubarão Ubatuba Uberaba Uberlândia Varginha Venâncio Alves Viamão Vitória Volta Redonda

História do Dia na Cidade sem Carro

O Dia Mundial Sem Carro foi implantado pela primeira vez na França, em 22 de setembro de 1997. Em 2000, a União Européia instituiu a Jornada Internacional "Na Cidade, sem meu Carro", reunindo 760 cidades. Em 2001, 1.683 cidades participaram. Encorajados pelo êxito da iniciativa do Dia Europeu sem Carros, a comissão organizadora lançou, em 2002, a Semana Européia da Mobilidade.Em 2001, 11 cidades brasileiras aderiram ao Dia Mundial Sem Carro: Porto Alegre, Caxias do Sul e Pelotas (RS); Piracicaba (SP); Vitória (ES); Belém (PA); Cuiabá (MT), Goiânia (GO);Belo Horizonte (MG); Joinville (SC); São Luís (MA).
O objetivo principal do Dia Mundial Sem Carro é estimular uma reflexão sobre o uso excessivo do automóvel, além de propor às pessoas que dirigem todos os dias que revejam a dependência que criaram em relação ao carro ou moto. A idéia é que essas pessoas experimentem, pelo menos nesse dia, formas alternativas de mobilidade, descobrindo que é possível se locomover pela cidade sem usar o automóvel e que há vida além do para-brisa.

IMPACTO DO CARRO

Ao longo do último século, nossas cidades foram adaptadas para atender prioritariamente ao carro, não às pessoas que nelas vivem. Investiu-se muito mais no uso individual do automóvel do que em soluções de transporte de massa. À medida que as cidades e o país cresciam, deu-se ênfase em possibilitar a venda massificada de automóveis (com incentivos contínuos às montadoras) e à criação de infraestrutura para que esses carros rodassem (enriquecendo empreiteiras e outras empresas).

Com isso, cada cidadão que resolvesse por si só seu problema individual de mobilidade, de forma que o carro se tornava cada vez mais sinônimo de “liberdade de ir e vir”. Na verdade, o carro não é sinônimo de liberdade de deslocamento: é a alternativa que restou. Para mover “massas” de pessoas, deveria haver mais opções de transporte “de massa”.

As ferrovias foram desmanteladas ao longo do século e as hidrovias não saíram do papel. As rodovias se espalharam por todo país, até no coração da floresta amazônica, levando o desmatamento e a poluição no porta-malas. Mesmo os investimentos em transporte coletivo sobre rodas foram sempre muito menores que os investimentos diretos ou indiretos no modelo de mobilidade individual e particular. As ruas, avenidas, pontes e túneis, supostamente criados para atender à demanda, foram agindo como estimuladores dessa demanda, criando um círculo difícil de quebrar: cada vez mais carros ocupando a estrutura criada e pedindo sempre mais, exponencialmente.

As cidades deixaram de ter caminhos por onde as pessoas e os rios passavam para ter caminhos para se “chegar rápido de carro”. Atravessar as ruas sem uma armadura de uma tonelada se tornou, cada vez mais, uma aventura perigosa. As cidades deixaram de ser das pessoas e passaram a ser dos carros.